По успешна дводецениска кариера во производство на ентериери за водечките светски брендови на автомобили, Томас, поранешен виш менаџер во италијанска мултинационална компанија, ја напушти автомобилската индустрија на есен 2025 година, објави РФЕ/РЛ.
„Мислам дека е осудена на пропаст“, изјави Чехот за Радио Слободна Европа (РФЕ), објаснувајќи ја главната причина зошто ја напуштил работата.
„Индустријата е осудена на пропаст.“ Томас побара неговото презиме да не се користи во оваа сторија.
Реномираната европска автомобилска индустрија се соочува со поплава од висококвалитетни кинески возила со екстремно ниски цени – некои дури и 10.290 евра на одредени пазари – кои почнаа да пристигнуваат на континентот, особено по пандемијата Ковид-19.
Експертите предупредуваат дека овој прилив ја загрозува индустријата што со децении е темел на европското производство.
И покрај царините што Брисел ги наметна во 2024 година до 35 проценти за некои кинески електрични автомобили (ЕВ), со дополнителни 10 проценти царина, продажбата на кинески возила во Европа речиси се дуплираше помеѓу 2024 и 2025 година, со повеќе од половина милион продадени кинески модели во првите девет месеци од оваа година.
Кинескиот гигант за електрични возила BYD објави зголемување на продажбата од 225 проценти на годишно ниво, станувајќи водечки производител на електрични возила во ЕУ неколку месеци во 2025 година, и покрај царините. Други производители ги заобиколија трговските бариери на ЕУ за електрични возила со снабдување возила со мотори со внатрешно согорување и хибриди кои не подлежат на истите царини.
Автомобилската индустрија во Пекинг датира од 1950-тите, но нејзините производители долго време имаат репутација за лош квалитет и несмасни дизајни, што го ограничи нивното меѓународно влијание.
Сето тоа се промени неодамна
Пред глобалната економија да застане во 2020 година поради пандемијата на коронавирус, вели Томас, техничките експерти во европската автомобилска индустрија ги отфрлаа кинеските брендови, велејќи: „Тие се ужасни, не знаат како да прават автомобили. Ќе им требаат 20, 30, 40 години за да го достигнат нашето ниво, а потоа ќе бидеме многу понапред.“
„Она што се случи беше дека тие во основа нè престигнаа за пет години“, рече тој.
„Сега нивните автомобили се навистина неверојатни.“
Серија околности
Со години, кинеските производители уживаа во предност во трошоците благодарение на евтината енергија, претежно на јаглен, и работната сила со минимални права. Но, неодамна, серија околности доведоа до тоа кинеските автомобили да станат значително поевтини од западните.
Како одговор на инвазијата на Кремљ врз Украина во 2022 година, ЕУ го забрани увозот на челик од Русија. Кина, во меѓувреме, масовно го зголеми увозот на висококвалитетни метали од земјата.
Покрај тоа, кинеската автомобилска индустрија ги искористи огромните предности на масовното производство во текот на изминатата деценија, што ѝ овозможи значително да ги намали трошоците.
Автомобилската индустрија во земјата веќе беше најголема во светот до 2009 година, но производителите во голема мера се фокусираа на презаситен домашен пазар. Тоа се промени кога интензивните ценовни војни во Кина ги принудија производителите да бараат пазари во странство. Во 2023 година, Кина ја престигна Јапонија и стана најголем извозник на автомобили во светот, произведувајќи десетици милиони возила секоја година.
Постојат и наводни субвенции
Кина негира дека ги поддржува производителите на автомобили, но истрагата на ЕУ во 2024 година откри дека јавните пари биле „откриени низ целиот синџир на снабдување“, од рудниците што вадат суровини до бродовите што транспортираат готови електрични возила до Европа.
Соединетите Американски Држави воведоа 100-процентна царина на кинеските електрични возила во 2024 година откако нивната истрага заклучи дека американската автомобилска индустрија била „материјално оштетена“ од некои субвенционирани кинески модели.
Пол Бенет, партнер во британската автомобилска консултантска компанија „Мадокс Сквер“, за РСЕ/РЛ изјави дека брзото продирање на кинески возила на европскиот пазар можеби не е само прашање на бизнис.
„Севкупно, иако економските придобивки се јасни, геополитичките аспекти на оваа стратегија не треба да се игнорираат“, рече тој. „Според мене, тоа е веројатно дел од поширок напор на Кина да ја преобликува глобалната економска динамика и да ја зајакне својата позиција на светската сцена.“
Иако некои инсајдери велат дека Европа сè уште има шанса да се бори, времето истекува. Бенет напиша во септември дека иднината на автомобилската индустрија на континентот, која вработува околу 13,2 милиони луѓе и поддржува милиони работни места во зависни бизниси, сега „виси на конец“.
Царинско царинење
Според сегашните пазарни правила, кинеско возило произведено во ЕУ нема да биде предмет на исти тарифи како она увезено надвор од блокот. Кинеските производители реагираат брзо и ја користат можноста.
Кинескиот BYD е во процес на отворање фабрика во Унгарија вредна 4,6 милијарди долари, а автомобили веќе се произведуваат во Барселона преку заедничко вложување помеѓу шпанската компанија Ebro-EV Motors и кинескиот бренд Chery. Во тек се преговори за понатамошно производство.
